Biztonságos Ellátási Lánc – Csak Szakértőktől

21. Logisztikai Konferencia és Fórum – 2016

A Magyar Logisztikai Egyesület idén XXI. alkalommal rendezte meg éves konferenciáját fenti címmel. A magas színvonalú nemzetközi szakmai rendezvénynek ez alkalommal a négycsillagos Hotel Hungaria City Center adott otthont, 2016. február 25–26. napokon. Az aktuális témák mellett feltétlenül meg kell említeni, hogy idén ünnepli a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) megalakulásának 25. évfordulóját, amelyhez ünnepi ülés is kapcsolódott.

   Dr. Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület elnöke meg­nyitójában a migrációs válságot említette, amely mindenkit érint fuvarozásban, mint az ellátási lánc egyik fő eleme. Meg­táma­dott kamionok, eltorlaszolt autópályák, vasútvonalak, mind az alkalmazottak, mind a rakományok épségét veszélyeztetve. A veszteglések és kényszerkerülő utak számottevő többletköltséget okoznak. Ez már a globális ellátási lánc egyfajta megszakítása, akadályoztatása. Az Európai Unió részben ezért küzd a schen­geni rendszer fenntartásáért, mert könnyű lenne újra lezárni a határokat és mindent mindenhol ellenőrizni, azonban ez ma már megbénítaná a termelést és kereskedelmet. Évek alatt leépítették a nagy raktárakat, nem napokra, hanem csak órákra készleteznek a termelőüzemek, a be- és kiszállítás (túl) precíz pontosságát könnyen felboríthatja egy műszaki hiba vagy extrémebb időjárás is.

A teljes ellátási lánc – beleértve a fuvareszközöket is – ma már a maximális költséghatékonyság jegyében működik. A költséghatékonyság egyik fontos pillére az elektronikus fuvarmenedzsment, amely szintén a támadások célpontja (álcégek, nem valós számlaszámok, számítógépen összemontírozott, valódinak tűnő álokmányok stb.). A logisztika hazánkban a GDP 6 százalékát termeli.

  Földi László, titkosszolgálati szakértő, a biztonságpolitikai kockázatoknak a gazdaságra gyakorolt hatásait vázolta föl. A migránsblokádok cseppet sem spontán akciók, hanem a logisztikai láncolat tönkretétele, mint stratégia! Az újbóli határellenőrzések visszaállítása az EU-n belül évente hozzávetőlegesen 150 millió eurós veszteséget okozna, a végletekig kihegyezett „just in time” rendszerek miatt. Ez csak az egyik probléma.

A másik, az európai társadalom már régóta öregedésnek indult, évente átlagosan közel félmillió(!) ember megy nyugdíjba, azaz legalább ennyi fiatalnak kell/ene munkába állni, hogy egyáltalán fenntartható legyen a nyugdíjrendszerek finanszírozása és a munkaerő biztosítása. Ez a krízis előbb-utóbb újabb világgazdasági problémát fog okozni. Sokak, a bevándorlókkal kívánták, próbálták volna megoldani, de mint látható ez több okból sem működik. Már néhány éve egy új gazdasági és politikai világrend kialakulása zajlik, ennek része az Európa ellen meghirdetett háború, amit nem fegyverrel vívnak, hanem bevándorlókkal. A cél a gazdaság szétverése, engedetlenségi mozgalmak kirobbantása, szélsőséges csoportok megerősítése, zavargások keltése és elrettentésként terror. Mindez akár kormányok bukásához is vezethet.

Új, nemzetek fölötti rendszerek, új érdekcsoportok igyekeznek átvenni a hatalmat valamilyen formában. Ennek részeként komoly informatikai támadások is előfordulhatnak, de az Internet, a közösségi oldalak és okostelefonok legnagyobb átka ma pontosan a migránsok toborzása, percre pontos tájékoztatása, mozgatása, az embercsempészbandák hatékony eszközei.

 Zala Mihály, a Manware Informatikai Kft. tulajdonosa, vezérőrnagy és információbiztonsági szakértő az adatvédelem fontosságra hívta fel a figyelmet, a logisztikai szektorhoz kapcsolódóan. Jelenleg 3 milliárd internetfelhasználó van a világon, 5 milliárd eszközzel és naponta másfél milliónyi gyanús adatsor jelenik meg. Az online bűnözéssel okozott gazdasági kár tavaly 560 milliárd dollár volt. A rohamos fejlődés még nagyobb veszteségeket okozhat. 2020-ra 7 milliárd internetkapcsolattal számolnak, 55 milliárd eszközzel – ebből várhatóan 10 milliárd okos eszköz – míg az okozott kár megduplázódik, 1000 milliárd USD értékben, amely a G20-as országok összesített GDP-jének a 2 százaléka! Az internetes bűnözés nagy „előnye”, az anonimitás és földrajzi távolságtól függetlenül végrehajtható. A fenti növekedés nemcsak a készülékek eladásából, a hálózatok fejlődéséből adódik, hanem az okosházak és más okoseszközök (pl.: hűtőgép) rendszerbe kapcsolásával. Ezek kapják majd meg az IPV6-os címeket, a jelenlegi eszközök IPV4 címei mellett.

Mind az otthoni, mind a vállalati rendszerek 62 százaléka emberi tényező – kellő védelem hiánya – miatt támadható, 22 százalékuknál gyenge jelszavak vannak és a rendszerek 95 százaléka 24 órán belül feltörhető! Az APT rendszerek a legveszélyeztetettebbek. A támadások jelentős része nem a haszonszerzés, csak blokkolásra, károkozásra, a munka ellehetetlenítésére, adatvesztésre irányulnak. Nemcsak a szerverek vannak veszélyben, hanem a mobil eszközök is. A támadást gyakran álcázzák bérelt szerverekről. Az öntelepülő vírusok sokáig passzívak, automatikusan aktiválódnak, majd ugyanígy meg is semmisítik önmagukat, addig azonban károkat okoznak. A hackertámadások 92 százaléka ipari kémkedés jellegű: például gépkocsigyártás, hadiipar, gyógyszeripar vagy elektronika területén.

A logisztikában a drágább, de biztonságosabb rendszerek jelentenek megoldást, egy adatvédelmi felelős személlyel! A felhőalapú rendszerek bár lényegesen olcsóbbak, de könnyebben sebezhetők.

Az e-kereskedelemben jellemzően az online vásárlók pénze van veszélyben, banki adatlopás, és az eredetivel szinte azonos, hamisított (másolt) kereskedelemi honlapok miatt.
 

 Dr. Habil Horváth Attila, alezredes, tanszékvezető, az NKE hadtudományi- és honvédképző karáról az egyetem kutatási eredményeit foglalta öszsze. A globális ellátási lánc legfőbb gyengesége éppen a túl sok szereplő. 1990 tekinthető a gyökeres változások kezdetének és egy merőben más biztonsági elvárás, szemlélet kellett, kezdet kibontakozni. 1993-tól egy infotechnikai forradalom indult, amely sajnos napjainkra túlzott IT függőségbe torkollott. Többféle ellátási lánc van, pl.: ipari, kereskedelmi és mezőgazdasági. Az élelmiszerkereskedelem 8 napos tartalékokkal rendelkezik, ezután keletkeznének ellátási zavarok.
Új, életbe vágó fontosságú törvények is kellettek, mint az 1998-as kormányzati direktíva az USA-ban, a kritikus infrastruktúrák védelme érdekében. Ez Magyarországon csak 2012-ben jött létre, de folyamatosan fejleszteni kell. A logisztikai láncokat egységes rendszerben kellene védeni és folyamatos nemzetközi eszmecserékre, információcserékre lenne szükség. Ehhez folyamatosan figyelni kellene a geopolitikai helyzeteket és terrorfenyegetettséget. A globális, naponta millió számra utazó konténerek tartalmát, feladási és fogadási helyét is sokkal precízebben kellene követni, a terrorizmus megakadályozása érdekében.

 Vértes Edit, tanúsított logisztikai szakértő és    Heinczinger Tamás, a CER Hungary ZRt. vezérigazgatója, a vasúton szállított speciális küldemények „just in time” rendszerbe történő beillesztését ismertették. Ilyen rakományok az ADR-es áruk, a túlsúlyos és túlméretes szállítmányok. A kötött pálya miatt itt ezen szerelvényeket is menetrendbe kell illeszteni és figyelembe venni a pályafenntartási munkálatokat is, legfőbbképpen az előre tervezhető menetidőtöbblet miatt. Ezen kívül a jogszabályi kereteket is be kell tartani a biztonság érdekében. A tökéletes megoldást végül saját eszközök és saját szoftverfejlesztés hozta meg. A fuvardokumentációkat előre feltöltik a rendszerbe, az NKH és az OKF elvárásai szerint. A szerelvényekből egyelőre csak a mozdonyok mozgása követhető nyomon.
 

 Czinege András, a DHL részéről a TAPA-rendszer magyarországi használatának előnyeit ismertette. A Transported Asset Pro­tection Association-t a különleges ügyféligények hívták életre, amikor nagy értékű, egyedi vagy különleges rakományokról van szó. A nemzetközi szervezetnek már 600 tagja van a világon. A védelmi követelményeknek többféle szakterülete van, egy komplex rendszert képez, a szállítójárművektől (TSR – Trucking Security Requirements) kezdve a logisztikai létesítményeken át (FSR – Freight Security Requirements), 3-3 kategóriában. A légi áruszállítási (TACSS – TAPA Aircargo Security Requirements) egy önálló kategóriát képvisel. A minősítés csak hasonlít az ISO-hoz, de teljesen másképp zajlik a megszerzése, a TAPA saját pontrendszerében és jelentési formátumban történik.

A minősítés megszerzése új megbízásokat hozhat, presztízsnövelő a piacon. Sőt, a rakománybiztosítási díjtétel is kedvezőbb lehet. Az átállás és a minősítés nem megy egyik napról a másikra, fel kell készülni, szükség esetén változtatások, beruházások is kellenek és a kollektíva felkészítése, meggyőzése. A közúti fuvarozásra vonatkozó előírások részét képezik a kijelölt (kötelező), biztonságos pihenőhelyek használata, a kötött és figyelt útvonal, stb.
 

 Szabó András, az iData Kft. fejlesztési vezetője a közúti rakományok áruvédelmével kapcsolatos fejlesztésekről és termékekről beszélt. A komplex rendszerek nemcsak az áru védelmét, de a közlekedésbiztonságot és környezetvédelmet is szolgálják. Nyomon követhetők: az útvonallista, a raktérnyitások helyszínei, a jármű sebessége, az üzemanyag-fogyasztás 1 százalékos pontossággal és a tankolási helyszínek is. Jelentősen gyorsabb, könnyebb az adminisztráció, folyamatosan „íródik” az elektronikus menetlevél. Mindez kiegészíthető az iTrack okostelefonos alkalmazással, amellyel már az útdíjegyenleg is nyomon követhető. Szintén fontos fejlesztés a digitális menetírók menet közbeni, online letöltése. Mindezen alkalmazások növelik a rugalmasságot és költséghatékonyságot, továbbá elkerülhetők a bírságok. A fejlesztések már több nemzetközi elismerést is kaptak.
A fokozott rakományvédelem szintén egy fejlődési irány a fuvarozók számára, egy magasabb minőségi szolgáltatás formájában.
 

 Német Ferenc, a Vagyonvédelmi és Ma­gánnyomozói Szak­mai Kamara elnöke úgy fogalmazott, hogy a vagyonvédelmi cégek jelenléte a logisztikai láncolatban biztonságos hátteret adnak, növelve a fogyasztók és a megbízók bizalmát. A tulajdonosi szemléletek gyökeresen változtak az elmúlt 25 év során. Ma a migránsáradat a legnagyobb kihívás, az embercsempészettel együtt. A drog- és fegyvercsempészet vagy árulopás klasszikus bűncselekménynek számítanak. Sajnos a schengeni rendszer óta, ezen határokon belül mindegyik könnyebbé vált és a külső határokat is komolyabban kellene védeni, a szállítmányokat ellenőrizni. Az aktuális jogszabályok hol segítik, hol nehezítik a munkát. Ettől függetlenül fel kell mérni az igényeket, megfelelő ár-érték arányt kialakítani a megbízók részére. A folyamatos biztonság és kapcsolat érdekében célszerű biztonsági szakreferenst is alkalmazni (nyílván cégmérettől függően), ez a doktori diplomát is adó képzési szak már működik a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen.
 

 Garai Tímea, a Sect­ran Kft. ügyvezetője, a DIDb gépkocsivezető-nyilvántartási rendszer fontosságát hangsúlyozta. A rendszer egyébként ez év szeptemberében megújul. A rendszer fontossága az elmúlt években jelentősen megnőtt, mivel általános a gépkocsivezető-hiány a munkaerőpiacon, amelyet sok megbízó a meglévő alvállalkozókkal igyekezett, igyekszik pótolni, ami kellő leinformálhatóság hiányában bizony nagy rizikótényező. A már említett TAPA-rendszerben azonban csak ilyen, megbízható és regisztrált gépkocsivezetőkkel lehet dolgozni! A rakománylopások 67 százalékát belső munkatárs követi el, ezen belül is 65 százalékuk gépkocsivezető. Termé­szetesen ezen kívül még szükségesek más megoldások is: speciális zárak, plombák, útvonalkövetés, raktérnyitás-figyelés stb.

A DIDb iránt nagy a nemzetközi érdeklődés, eddig 5 ország 23 ezer gépkocsivezetője szerepel benne, a 2008 óta létező fehér listában. A kockázatokat nagyban csökkenthetné, ha a tagság a munkaszerződések alapfeltétele lenne. A regisztráció csupán 10 000 Ft+áfa/fő, 3 hónapnál nem régebbi erkölcsi bizonyítvánnyal. A kártya csak 4 euróba kerül. Gond esetén először csak 60 napos felfüggesztést kap a gépkocsivezető, de ha bebizonyosodik, hogy vétkes, akkor végleges eltiltást kap a rend­szerből. A tagságmegújítás 2 évente kötelező. A gépkocsivezetőket kategorizálják is, 300 problémamentes fuvar után kapnak 1 csillagot, maximum 3 csillag kapható. A rendszerben láthatók a gépkocsivezetők fényképei és személyes okmányainak érvényességi ideje is. A terv 2020-ig, hogy 100 000 regisztrált gépkocsivezető legyen a rendszer tagja.
 

  Sven Bosch, a DB Schenker Német­or­szág biztonsági igazgatója a rakományok szállításával, fuvarokmányokkal – köztük a CMR-rel – kapcsolatos manipulációkról, hamísításokról tartott előadást. Sajnos saját maguk is gyakran találkoztak és találkoznak ilyen Photoshop-ban vagy szó szerint összeollózott, fénymásolt és beszkennelt vagy szövegszerkesztőkben gyártott „okmányokkal”, bennük fantomcégek nevével vagy valós cégnévvel, de álbanki számlaszámokkal. Az ötletszerű elkövetések inkább csökkennek, míg az előre kitervelt, rendszeres és bűnszervezetszerűen elkövetett esetek száma növekszik. Bizony nem egyszerű megállapítani monitoron egy e-számláról vagy faxolt példányról, hogy eredeti-e. De már létezik ellenőrzőprogram, amellyel perceken belül eldönthető, eredeti-e a fuvarokmány. Sőt, a kreált és cserélt rendszám sem hiányzik a tolvajok ötlettárából.

A hivatalos fuvarbörzeoldalakon is feltűnhetnek fantomcégek, tájékozódjunk, mert eleve gyanús, ha „hot”, „free” e-mail címük van és csak mobilszám van megadva.

Csak az EU tagországokban összesen napi félmillió(!) fuvarmegbízás történik naponta. Az úgynevezett „uniós fuvarozásban” nincsenek fix útvonalak, csak logikusak, mindig az adott fuvarhoz kapcsolódva. Sőt, vannak áruk, amelyeket csempésznek, rajta van a járművön, de nem szerepelnek a fuvarokmányokban. Ezen kívül gyakoriak az álcégek és áltelephelyek, ahol valós tevékenység nincs. Pedig ezeket könnyű leleplezni, csak rá kell keresni a Google Maps-on a helyszínekre vagy az IP-cím alapján, vagy a domain névre rákeresve. Igaz, előfordulhat, hogy tényleg megváltozik a fel- vagy a lerakó helye. A teljes team tudatos oktatása, felkészítése által például az egyik cégnél 63 százalékkal csökkentek a veszteségek egyetlen év alatt! Többszörös, gyors megtérülés. Soha ne sajnáljunk biztonságos informatikai rendszerre költeni, mert hosszú távon ez az olcsóbb, saját diszpécserekkel együtt. Ha valami gyanús, még visszafordíthatjuk a járművet vagy megtilthatjuk a gépkocsivezetőnek a rakodást.
 

  Gunnar Druskat, a németországi Loksys G|A|S GmbH. szakér­tője, egy új fejlesz­té­sű, nyomkövetővel is kiegészített konténerzárat mutatott be a gyakorlatban. A Trakalok konténerzáraknak többféle típusa van, de a funkciójuk és működési elvük azonos. A konténerzárakat egyaránt meg lehet vásárolni vagy bérelni (135 USD/hónap informatikai rendszer-kommunikációval), amely valójában egy kézzel fel-le rögzíthető jeladó. A zárócsapszeg bedugásával aktiválódik a rendszer, saját kis akkumulátorról valós idejű GPS-es követésre alkalmas. A zárócsap kihúzása után a szerkezet eltávolítható, de ekkor azonnal jelzést küld (SMS, e-mail, telefonhívás – beállítás szerint) helymeghatározással és térképpel, hogy hol történt a konténer kinyitása. Nem csak aktív riasztásra képes nyitáskor, hanem menet közben is, ha a szállítójármű elhagyja az előre behatárolt területet, GPS koordináták alapján. Ez csupán beállítás kérdése. Az ellenőrzése automatikusan történik, 24 óránként. A zárszerkezeten van még egy plusz biztosító fül is egyszerű műanyag biztosító csaphoz, a véletlenszerű nyitások, esetleges vakriasztás ellen.
 

  Rónai-Tobel Beat­rix, az NKH Járműmód­szertani Főosztályáról a hazai közúti ellenőrzések tapasztalatait osztotta meg a hallgatósággal. Az ellenőrzéseket egységes tematika szerint végzik, amely egyaránt kiterjed a gépkocsikra, a gépkocsivezetőkre és a rakományokra, továbbá az engedélyezésekre, tanfolyamok meglétére, bizonyítványokra és a külföldi munkavállalók alkalmazására és ezzel együtt általánosságban a foglalkoztatási szabályok betartására is. Továbbra is visszatérő probléma a vezetési- és pihenőidők betartása, ezzel kapcsolatban összesen 365 000 vezetési napot vizsgáltak felül a munkatársak tavaly.
Az ellenőrzések száma 2015-ben meghaladta az előírt (minimum) értéket. Az ellenőrzések természetesen kiterjedtek a külföldi rendszámú járművekre is.

A közúti ellenőrzések mellett a munka fontos részét képezték a telephelyeken belüli ellenőrzések, amelyek kiterjedtek az időszakosan előírt továbbképzések teljesítésére is.

Az automatikus tengelyterhelés-érzékelők folyamatosan működnek. A járműveket rendszám szerint is figyelik, kockázatelemzési mód­szerrel. A műszaki állapotok ellenőrzését 8 darab mobil műszaki állomás segíti. Történtek ideiglenes forgalomból való kivonások is.

A fuvarozás biztonságának növelése érdeké­ben sokkal több rakományrögzítés-ellenőrzést kellene végrehajtani, ehhez azonban megfelelő képzettségű munkatársakra szükség lenne, szakirányú képzéssel, továbbképzéssel együtt. Ezen kívül a törvényi, jogszabályi kereteket ugyancsak meg kellene teremteni egyér­telműen, a hiányos rakományrögzítések bírsággal vagy más intézkedéssel történő szankcionálására.

A biztonságos fuvarozás jegyében azonban nem­csak a gépkocsivezetőké a teljes felelősség, hanem a gyártóké, a csomagolóké és egy­ség­rakományokat összeállító dolgozóké is, hiszen rajtuk szintén sok múlik, mit és hogyan lehetne még jobban, még biztonságosabban rögzíteni! Jogosulatlan tevékenységet a fuvarok csaknem 25 százalékánál találtak, de a tachográfok manipulálása még mindig 33 százalékos aránnyal vezet.

 Pálenik Elza, a METRO Kereskedelmi Kft. operációs minőségbiztosítási vezetője és    Kétszeri Dávid, a GS1 Magyarország Nonprofit Zrt. ügyfélkapcsolati igazgatója az élelmiszerek nyomon követéséről és a vevők számára nyomon követhetőségről tartottak előadást. Ez valójában nem más, mint egy logisztikai lánc a termelőktől a tányérunkig. A nyomon követhetőség immáron 10 éve kötelező, de cégenként változó és nincs előírva egységes belső szabályozási rendszer. Ezért a jelölések sem egységesek, talán a QR kód lehet egy egységes megoldás. A nyomon követés valójában nemcsak a vevők tájékoztatását szolgálhatja, de az üzletben kihelyezett áruk további sorsát, nyomon követését is szolgálja: eladás, leértékelés, selejt, visszáru stb.

Ami azonban a legfontosabb, a METRO által másfél éve bevezetett fTrace-rendszerből nem csak a vevők tájékozódhatnak, hanem az illetékes hatóságok is, az áru származása és az üzletbe vezető útjáról. Ez jelentősen megkönynyíti az ellenőrzést és gazdasági előnyt is jelent az alkalmazó számára. Erre nagy szükség van, hiszen a METRO több mint 1000 beszállító, 30 ezer frissárus termékét forgalmazza Magyarországon.

Hasonló rendszert alkalmaznak egyébként a gyógyszer- és dohányáru-kereskedelmi cégek is hazánkban. A nyomon követhetőség másik előnye, a hamisított és csempészett áruk viszszaszorítása. Az idén 40 éves GS1 cég adatvonalkódjai (GS1 DataBar) sok más egyéb adat hordozására is alkalmasak.

Almási János, a NetLock Kft. és     Lovász Attila, a LogBord Kft. részéről az elektronikus dokumentumok (számlák, szállítólevelek stb.) és elektronikus aláírások nép­sze­rűsítése a céljuk, mint gyors, rugalmas és költséghatékony ügyintézés, adatkezelés a logisztikai/ellátási láncolatokban. Ez év júliusában, 15 év után lépnek életbe az új hazai törvények, az elektronikus okmányok, iratok, e-aláírással kapcsolatosan, az európai uniós 910/2014-ES, eIDAS szabályozás alapján. Ez kiterjed az elektronikus kézbesítési szándékra, fogadásra („átvételre”), lehetőség nyílik az e-bélyegző és e-időbélyegző alkalmazására is, illetve ezeknek hitelesként való elfogadására is.

Az elektronikus ügyintézésnek három szintje:
1. alapszint, ami már ma is működik,
2. egy fokozott szint, nagyobb hatáskörökkel,
3. minősített szint, igazolóbélyegző és időbélyegző alkalmazásával együtt.

A fő cél egy egységes EU-s elektronikus rendszer létrehozása, de a helyi elfogadottságot és alkalmazást a tagországoknak helyi szinten, nemzeti jogkörben kell szabályozni. Természe­tesen a technikai háttér csak az egyik feltétel, az elfogadási/befogadási és alkalmazási kört is ki kell terjeszteni a hétköznapokban. Továb­bá, a régi dokumentumok digitális archiválását és azok hiteles, e-dokumentumként történő elfogadását, kezelését szintén meg kell valósítani. A digitális okiratok, szerződések stb. mi­nő­sített szintű, szervereken, bértárolás formájában raktározzák és elektronikus adatcsere formájában lennének elérhetők, kezelhetők. Ez az EDI (Electronical Data Interchange), amikor szigorúan strukturált üzeneteknek számítógépek közötti, emberi közreműködés nélkül megvalósított cseréjéről beszélünk, két fél között. Bár­melyik fél lehet az üzenet küldője vagy fogadója. Az elektronikus dokumentumokat meg­felelő formátumban, tetszőleges távközlési csa­tornán vagy fizikai tárolóeszközön el lehet juttatni. Ezáltal még tovább növelhető a logisztikai láncok rugalmassága, a készletgazdálkodás, a forgássebesség növelése és fix készletek csökkentése. A rossz megrendelések a hazai kereskedelemben 14 százalékos veszteséget okoznak, míg Nyugat-Európában ez már csak 8 százalék. Az átállás még akár 1 százalékos eladásnövekedést is hozhat.

Az elektronikus szállítólevelekkel – természetesen megfelelő védelem és beazonosíthatóság mellett – sokkal gyorsabb ügymenet lenne elérhető, már 1 órán belüli számlázásokkal. Igaz ehhez a járműveket táblagépekkel és mobil szkennerrel is fel kell szerelni, másrészről egységes, rugalmas hozzáállás kellene a logisztikai láncok szereplőitől, országtól függetlenül, ami szemléletváltás és akarás nélkül nem megy. Utána pedig a kiépült rendszereket, alkalmazásokat folyamatosan frissíteni és fejleszteni is kell a jövőben.

A konferencia második napján a plenáris előadások után két szekcióban folyt tovább a munka, ezek közül „A megrendelők elvárásai a biztonsági szolgáltatókkal szemben” címet viselő szekcióban vettünk részt.

■ Elsőként Dr. Miroslav Radojicic Ph.D. – az egyik legnagyobb szerbiai biztosító vezetője, ko­rábban belügyi dolgozó – ismertette a logisztikai biztonság jelenlegi helyzetét Szer­biá­ban. Az előadás első részében statisztikai adatokat és becsléseket közölt, mely szerint az EU-ban 2050-ig 80 százalékos növekedés várható a teherszállításban, a logisztikai központok össz­értéke 960 milliárd euróra tehető, a szállítási cégek háromnegyede a közúti fuvarozásban érdekelt.

Szerbiában problémát okoz, hogy kevés a tőkeerős logisztikai cég, a logisztikai biztonság kiépítése még kezdetleges, a technikai felszerelés elavult, szegényes. Szerbia úthálózata elvileg megfelel az elvárásoknak (statisztikai alapon), de a gyakorlatban ez másként néz ki. A Világbank által 2014-ben készített ún. „LPI-index”-ranglistán az ország a 63. helyet foglalja el 155 ország közül. A szomszédos államok közül Ma­gyarország a legjobban rangsorolt. A szerb GDP 8 százalékát teszi ki a közlekedés, raktározás tevékenysége.

Szintén problémát okoz, hogy nincs elég képzett logisztikai munkaerő, sok bűncse­lekmény történik áruszállítás közben. Egy közelmúltban megtörtént bűnügyben például több hússzállítmány tűnt el egy bizonyos útvonalon. Szükség lenne innovatív technológiára, a 2010/40. sz. EU-direktíva már elavult, a tagállamok már meghaladták azt. Az EUROSTAT 2011-es adatai alapján 24 százalék az üresen közlekedő kocsik aránya az EU-ban, ezen az értéken is lehetne javítani.

Szerbiában fontos lenne korszerű IT-megoldások (Big Data), social media, GPS bevezetése, valamint a predictive analytics használata. Ez utóbbi azt jelenti, hogy az útvonaltervet hatékonnyá kell tenni, valamint forgalmi dugó- és baleset-előrejelzést kellene alkalmazni. Az előadó három szinten javasolja stratégiai döntések meghozatalát közép- és hosszútávon: 1. legmagasabb EU-szinten, 2. középszinten és 3. mikrovállalati szinten. A mikroszinten adekvát képzés és cégre szabott IT-megoldások kellenek, valamint a logisztikai szállítmány biztonságának megteremtése.

Az árueltűnések mögött sok esetben szervezett bűnözői csoportok állnak, vagy ön­szer­vezésű bűncselekmények, melyeket maga az árutulajdonos szervez meg. Je­lenleg Szerbia 7,5 milliós piacán több mint 20 biztosító mű­ködik. A biztosítók veszteségesek a rengeteg árulopás miatt, de a veszteségüket a viszontbiztosítók fedezik. Az áruáthaladási biztosítás rövid idő alatt nagy haszonnal kecsegtet, ezért vonzó a megkötése a biztosítók oldaláról nézve.

■ A Duna Plaza biztonságvédelmét ellátó Atalian Zrt. képviselője Homoki Gábor tartotta a következő prezentációt, a plázák biztonsági problémáiról és elvárásairól. Az Atalian Global Security egy négy kontinensen, összesen 65 ezer fővel működő multinacionális cég. A multi feladatainak 48 százalékát végzi Európában, és 33 százalékát az Amerikai Egyesült Államokban. Komplex üzemeltetési szolgáltatást nyújt: takarítás, karbantartás, reptéri szolgáltatás (a Liszt Ferenc repteret is ők takarítják) emellett kertészeti szolgáltatást is nyújtanak. E-management szolgáltatásukkal pláza-négyzetméterenként 1,5 eurót, nagyobb gyártelepeken 2,3 eurót képesek meg­takarítani – energiatakarékos megoldásokkal. Nemzetközi tanúsítványokkal rendelkeznek, Magyarországon 3 ezer fő alkalmazottat fog­lalkoztatnak. Egyedülálló értékkísérési-szállítmánykísérési megoldásuk van: biztonsági pontokat jelölnek ki az útvonalon, ezeken a pontokon például kamera vagy egyéb eszköz van elhelyezve, ami ellenőrzi a fuvarozást végző gépkocsit.

Maga a Duna Pláza 1996. óta működik, 240 üzlete van. A biztonsági őrök intézkedési jogosultsága az üzletajtóig terjed, csak kérésre léphetnek be az üzletekbe. A biztonsági cég a tevékenység megszervezésekor értékeli a vagyonvédelmi kockázatot, készítenek vagyonvédelmi utasítást, az őrök megfelelő egyenruhát viselnek. (Néha külön elvárása a megrendelőnek a formaruha egyediesítése, pl. a Corvin-plázában hímzett logoval látták el a járőrök egyenruháját.) Technikai eszközöket, pl. GPS-t alkalmaznak. Hangsúlyt fektetnek a folyamatos képzésre, oktatnak pszichológiát, viselkedéskultúrát, rendkívüli események kezelését. Jelenleg 4025 fő/nap a Corvin és Duna Pláza átlagos látogatószáma. A járőrök számát emelni kellene, de a megrendelők ezt nem támogatják. A monotonitás miatti figyelmetlenség kiküszöbölése végett rotációs rendszerben mindig máshová osztják be az őröket. Nagy a fluktuáció a járőrök körében. Nemrég azért fordult elő tűzeset, mert bizonyos szakcégek nem végezték el a szükséges karbantartásokat, nem működött az evakuációs rendszer, az őrök manuálisan nyitották ki az ajtókat. Ezt az esetet azért érdemes kiemelni, mert itt látható, hogy csak látszólag felelős a biztonsági cég, valójában a karbantartási feladatot elmulasztó cégek hibájából eredt a tűzeset. Az előadó hangsúlyozta, hogy nagy mértékű a kvalifikált munkaerő hiánya.

■ Kőhalmi Péter az AUDI Hungaria Motor Kft. biztonsági vezetője röviden ismertette a győri telep méreteit, adatait. Összesen 12 500 fő dolgozik a győri gyártelepen, tavaly 160 ezer autót gyártottak, négyféle Audi-modellből. Az előadó kiemelte, hogy a VW-konszernen belül is kimagasló a biztonsági rendszerük. Koráb­ban vámszabadterület volt itt, és a szigorú beléptetési rendszert megtartották. Elektronikus kártyarendszert működtetnek, a főportán beléptetést végző őr egy őrprogramot kezel, minden belépést naplóznak. Az 5,1 millió négyzetméteren elterülő gyárnak 13 portája van szigorú beléptetési szisztémával, egy nap alatt átlagosan 2010 db személyautó és 643 tehergépkocsi lép be a gyárterületre. A gyárterületen belül 30 km/h a sebességhatár, a szerelőcsarnokokban 10 km/h. Ennek betartatása is a biztonsági személyzet feladata. Ez is mutatja, hogy az őröknek milyen sokrétű a feladatellátása. Továbbá végeznek hulladékkísérést is, ami a fémforgácsok szeméttelepre szállítását jelenti. Ezt azért kell kísérni, mert korábban alkatrészeket próbáltak meg kicsempészni a fémhulladék alatt.

Reggel és este indulnak oda-vissza irányvonatok Ingolstadt és Győr között, az utat 8 óra alatt teszik meg. A rakományt jegyzőkönyvezik és plombálják. A megérkező rakományt szintén a biztonsági személyzet jelenlétében nyitják fel és jegyzőkönyvezik. Minden rakományt lemérnek és minden 1 kg-ot meghaladó eltérést kivizsgálnak. Az előadó kiemelte, hogy nem megfelelő a németországi ún. „bizalmi elv” a logisztikában, sokkal életképesebb az elsőre kissé bürokratikusnak tűnő általuk alkalmazott tételes ellenőrzés, mert ez végül kifizetődik, euró-milliókban mérhető a megtakarítás általa.

■ Mike Sándor, az Auchan Magyarország Kft. biztonsági vezetője a hipermarketeket egy kisváros működéséhez hasonlította. Kiemelte előadásában a népszerű e-commerce megjelenését a fogyasztói szokások megváltozásával kapcsolatban.
Fontosnak tartja az Auchan a társadalmi felelősségvállalást, jelesül 5 százalék megváltozott munkaké­pességű dolgozót foglalkoztatnak. Az üzemeltetési és üzletmenet-folytonossági biztonság a vásárlók mellett a dolgozók és részvényesek érdeke is. Veszélyforrások: tűzeset, munkabaleset, személy-és értékvédelem körébe tartozó jogsértések. Az Auchan hipermarketek vásárlószáma átlag 5–12 ezer fő/nap. Az előadó reflektált a Duna Pláza biztonsági vezetőjének előadására, miszerint az Auchan biztonsági vezetése teljes körű felelősséget vállal a szükséges évi rendszeres karbantartások elvégeztetéséért is, így a komplex kezelés által nem történhetne meg egy – az előzőekben említett – mulasztásból adódó tűzeset.

■ Végül, de nem utolsó sorban Gál István logisztikai menedzser előadása következett, a szolnoki székhelyű BI-KA logisztikai cég képviseletében. A családi vállalkozásból ki­nőtt, 25 éves múlttal rendelkező, komplex logisztikai szolgáltatást nyújtó cég 15 hektáros telephelyen, 150 fő alkalmazot­tal és 65 darabszámú kamionparkkal mű­ködik. Általános elvárásaikat a biztonsági cégekkel szemben 10 pontban fogalmazták meg:

1. rendezett pénzügyi helyzet,
2. jogszabályok ismerete és betartása,
3. szerződéses együtt­működés,
4. vezetői igény pontos megismerése,
5. kockázat-elemzés, átvilágítás. (Nem felelősöket, megoldásokat keresnek.),
6. tanácsadó-szolgáltatás,
7. rendszer- és folyamatszemlélet,
8. biztonsági management, vállalati security policy,
9. biztosítási védelem,
10. tűz- és munkavédelem vs. vagyonvédelem.

A BI-KA a katasztrófa-védelemmel is kötött együttműködési megállapodást, árvízvédel­mi eszközök logisztikai tárolására, ill. fekte­tő anyagoknak a Szentgotthárdnál épülő mig­rációs táborba történő szállítására.

■ Összegezve elmondható, hogy nagy­mér­tékű a kvalifikált munkaerő hiánya a vagyon­védelmi ágazatban, ezt a rendezvény két napja során szinte mindegyik előadó megerősítette. A szakma elismertségének javítását, a megrendelői igényekhez igazodó, ma­gas színvonalú, átfogó elméleti- és gyakorlati szakmai ismeretanyag átadását tűzte ki célul a Nemzeti Közszolgálati Egye­tem Ren­dészettudományi Karának közelmúltban meg­újult Magánbiztonsági- és Önkor­mány­zati Rendészeti Tanszéke.
 

Az összefoglalót
dr. Rottler Violetta (tanársegéd, NKE RTK MÖRT)
és Kiss Bertalan készítette